Живописен и извилист старый Верхотурский тракт, окруженный по обе стороны наступающими на него сосново-березовыми лесами. Много он перевидал на своем веку, о многом мог бы рассказать.

Прошел длинный путь от тягот ямщицкой гоньбы по рытвинам и ухабам до бойкой магистрали с современными марками машин. Как и прежде обеспечивает он связь небольших городов и дачных поселков с областным центром.

Стала относиться к Екатеринбургу бывшая деревня Пышма, где путники делали первую остановку перед дальней дорогой. Неузнаваем сегодня облик старинных сел Мостовского и Балтыма, не проходит и дня без того, чтобы туристы не посетили своеобразный памятник деревянного зодчества в деревне Кунара. Почерневшие от времени и вросшие в землю избы заменили новые просторные дома, изменился и уклад жизни местных жителей. Все говорит о том, что время не стоит на месте.

Победили лесную глушь

Попытаемся заглянуть в историю трехсотлетней давности и посмотреть на то, как Верхотурский тракт повлиял на развитие инфраструктуры местности. В этом важном трансуральском пути были заинтересованы прежде всего горные власти.

Известно, что в 1723 году служитель Уктусского завода А. П. Метелев впервые измерил уже существующую дорогу от Екатеринбурга до Верхотурья (позднее административного и духовного центра Зауралья и Западной Сибири) и установил на ней верстовые столбы. Пока же Верхотурье можно было назвать неким поселением при «большой дороге» (Бабиновской), где были заметно развиты ремесла. Трудились здесь иконописцы, кожевники, сапожники, кузнецы, портные, плотники и прочие мастеровые люди, жизнь без которых была бы невозможна.

Прокладку же основы дороги можно смело отнести к веку XVII. Произвести работы необходимо было для того, чтобы начать перевозку железной руды с берегов реки Исети на переплавку в Верхотурье, вышеупомянутая руда была открыта в 1672 году.

Следовательно, не будь Большой Верхотурской дороги – не победить людям лесную глушь. Одной победы над непроходимыми чащами, топкими болотами и речками было мало – предстояло еще населить дорогу людьми.

В марте 1724 года Екатеринбургская земских и судных дел контора разрешила крестьянам Мурзинской слободы Алапаевского дистрикта (округа) Евтифию Фетисову и Софрону Корешкову поселиться при дороге над речкой Большой Мостовой. Им было поставлено условие «содержания проезжающих всякого чина людей… и для ямской гоньбы».

Так появилась после деревни Пышмы вторая почтовая станция «о шести лошадях», началась ямщицкая гоньба. Как же на этом месте не вспомнить о тяжкой доле станционного смотрителя, героя одноименной повести А. С. Пушкина, которая схожа с каторгой и не дает «покою ни днем ни ночью».

С 1726 года на границе частных владений заводчиков Демидовых и казенных государственных земель на берегу речки Мостовки возникает таможенный пост Екатеринбургской таможни. Существовал он до отмены действия Единого таможенного устава в 1753 году и оставил после себя небольшое поселение.

Полтора столетия нес Верхотурский тракт добросовестно свою службу и в летний зной, и в зимнюю стужу. Люди всякого чина и звания, а также многочисленные паломники передвигались по нему, несмотря на ухабы и «грязи превеликие». Не один десяток подвод, нагруженных всевозможным товаром, проезжал этим путем изо дня в день.

Небольшие населенные пункты с постоялыми дворами при них, построенные для оказания помощи проезжающему люду, укрупнялись и со временем приобретали иной статус.

К примеру, первая перепись местного населения была произведена в 1735 году. После чего к трем дворам деревни Мостовой, «где случается едущим перемена подвод», было решено поселить еще десять дворов из Арамильской слободы. Далее в 1813 году население пополнилось работными людьми, которых прислало горное начальство Екатеринбурга. Они занимались заготовкой дров, строевого леса и мха.

Канцелярия главного правления заводов по-прежнему вменяла в обязанности населения содержание дороги. Нужно было следить за тем, чтобы едущие «не претерпевали нужды и в проездах замедления не было». Помимо заготовки дров, местному населению разрешено было заниматься разработкой пашни и старательством на Мостовском и Верхотурском приисках.

Численный состав населения, по сведениям 1869 года, уже составлял 436 жителей, проживающих в 79 домах. К тому времени деревня Мостовская, после постройки здесь церкви, получила статус волостного центра и центра церковного прихода. Ранее здесь существовала деревянная часовня в честь Великомученицы Екатерины. На ее месте был построен и освещен деревянный храм в честь перенесения мощей святого благоверного и великого князя Александра Невского.

Однако прогресс нового века не заставлял себя долго ждать: благодаря Ефиму Алексеевичу и Мирону Ефимовичу Черепановым появилась на Урале возможность перевозить грузы по железной дороге.

Железная дорога как альтернатива

В 1874 году император Александр I дал разрешение на ее строительство, а в 1878 году оно завершилось. Этот факт имел большое значение для развития Уральской промышленности. После чего в скором времени последовал отказ от прежних путей сообщения, в частности, самого опасного из них – водного.

Ни к чему было бы нам так глубоко заглядывать в историю, если бы она не была тесно связана с участью, постигшей Верхотурский тракт. Она, можно сказать, стала трагической. Тракт постановлением Земского собрания уже в 1879 году был переведен в разряд проселочных грунтовых дорог и перестал капитально ремонтироваться.

Кроме того это значило, что количество денег, отпущенных на содержание тракта, будет и впредь значительно снижено. Печальную участь Верхотурского тракта, считая малые рубли и копейки, ныне решала Земская управа.

Статико-экономическое исследование «Грунтовые дороги Екатеринбурга» от 1906 года приводит сведения о существовании бывшего Верхотурского тракта.

Тракт оживал в основном зимой. По нему передвигались сотни подвод с углем, дровами, лесоматериалами (они составляли 92 % грузоперевозок). Летом по этому пути проходит не более 31 000 пудов груза.

Положение тракта было не из легких: ремонту подлежало не только полотно дороги, но и имеющиеся мосты через реки, без ремонта которых эксплуатация пути становилась невозможной. Все это вело за собой дополнительные траты, а денег на выполнение работ в полном объеме не было.

Достаточно большое число перевозок бывшего Верхотурского тракта приходилось на Невьянский завод. Здесь почти прекратилось ранее интенсивное гужевое движение между Шайдурихой и Верхотурским прииском. Особое опасение вызывало состояние Кунарского моста.

По данным исследования, число жителей в селениях на линии дороги (80 верст) на одну версту по тракту составило 38 человек, число селений по тракту – 6, жителей в них – 2993 человека. Было рассчитано даже количество грузов, приходящихся на одного жителя – 363 пуда, а на каждую версту перевозки – 13 585.

Почтовая станция в селе Мостовском была упразднена, оставлена только земская почта. Главным занятием населения стала рубка дров и бревен. 25 % населения занималось бондарным кустарничеством. Взрослый бондарь за зиму зарабатывал 100–150 рублей. В зависимости от объема кадки стоили от 30 копеек до 2 рублей. Несколько человек занимались старательством. 22 домохозяина занимались земледелием. Семьи содержали лошадей, коров и овец.

Таким образом, население к началу века двадцатого подошло со средним достатком. Значит, село может прожить без ямщицкой гоньбы, территория освоена и заселена на долгие годы. Жизнь людей возле большой дороги налажена, а вот как же сама дорога будет выживать, узнаем в следующей публикации.

Александра КИЛИНА